포드 머스탱 2.3 에코부스트 시승기, 4기통 머슬카의 감성은?

포드 머스탱은 50년이 넘는 역사를 가진 미국의 대표적인 머슬카다. 머스탱은 1964년 첫 출시 이후 현행 6세대 모델까지 출시됐고, 국내 시장에서는 5.0 GT 모델과 2.3 에코부스트 두 가지 파워트레인으로 판매되고 있다. 이 중 2.3 에코부스트 모델은 국내시장과 글로벌 시장에서 우수한 상품성으로 많은 인기를 끌고 있는데, 이번 시승을 통해 머스탱 2.3 에코부스트 모델의 진가를 체험했다.

 

머스탱 2.3 에코부스트 시승 차량은 포드코리아 공식 딜러사인 더파크모터스 남부 서비스센터에서 수령했다. 남부 서비스센터는 지난 3월 새롭게 오픈한 포드 링컨 서비스센터로 포드 링컨 마스터 테크니션이 상주해 하루 최대 80대까지 차량 정비를 받을 수 있다. 또한 시흥 IC 부근에 위치해 서울 및 경기 서남부권에서 접근성이 우수하다.

 

시승에 앞서 최근 코로나19 사태로 인해 시승차량 방역 서비스를 제공받았다. 방역 서비스는 시승차량 외에도 서비스 센터에 방문하는 고객 차량에도 무상 방역 서비스를 제공하고 있으며, 코로나19 사태가 진정될 때까지 진행될 예정이라고 한다. 방역 서비스와 더불어 간단한 차량 점검을 마치고, 본격적인 머스탱 2.3 시승을 진행했다.

 

시승차량은 블랙 색상에 블랙 휠이 적용됐는데 머스탱의 근육질의 바디와 함께 강렬한 인상을 심어준다. 라디에이터 그릴 중앙에는 머스탱의 상징인 말 로고가 역동적인 모습을 더했는데, 클래식한 디자인의 5세대 모델과 달리 전반적으로 세련된 모습이다. 정통 머슬카의 투박한 디자인과 현대적인 스포츠카의 디자인을 적절하게 섞은 모습이다.

 

측면은 전형적인 2도어 쿠페 디자인으로 긴 보닛과 유려한 패스트백 라인이 인상적이다. 특히 보닛은 단순히 길뿐만 아니라 볼록하게 솟아올라 근육질의 다부진 모습과 볼륨감이 더해져 머스탱의 측면 라인 완성도를 끌어올렸다.

 

테일램프는 3구 타입으로 1세대와 5세대 머스탱의 디자인을 이어받았고, 방향지시등은 테일램프와 일체형으로 적용된다. 국내 시장에서는 친숙하지 않은 방식인데, 방향지시등은 좌우 각각 3개의 테일램프가 순차적으로 점등되어 한결 알아보기 쉽다. 또한 트렁크 상단의 스포일러와 범퍼 하단의 듀얼 머플러는 머스탱의 스포티한 디자인을 완성한다.

 

실내는 클래식한 디자인과 현대적인 디자인이 적절히 조화를 이루고 있다. 큼지막한 스티어링은 그립감이 우수했고, 다양한 버튼을 적용해 스티어링 휠에서 모든 것을 조작할 수 있도록 했다. 다만, 버튼이 너무 많아서 익숙해지는데 다소 시간이 걸렸다. 또한 클래식한 수동변속기 노브가 떠오르는 변속기 노브는 감성적으로 매우 만족스러웠다.

 

센터패시아 조작부는 일반 버튼과 토글스위치를 적절히 사용했다. 온도조절, 비상등, 드라이브 모드 등 일부 버튼은 토글 방식을 적용해 클래식한 느낌을 더했는데, 드라이브 모드 버튼의 경우 상하 조작이 됐으면 하는 아쉬움이 남았다.

 

풀 디지털 계기판은 필요한 정보를 한눈에 확인할 수 있도록 간결한 디자인이다. 특히 운행 중 RPM 게이지 중앙에 현재 기어 단수가 표시되는 부분이 만족스러웠고, 프레임도 끊김 없이 자연스러웠다.

 

시트의 착석감은 상당히 푹신하고 편했는데, 장거리 운행 시에도 전혀 불편함을 느낄 수 없었다. 시트 포지션이 조금 더 낮았으면 하는 아쉬움도 있었지만, 쿠션부가 충분히 있었기 때문에 편했던 것으로 예상된다. 반면 쿠페 모델 특성상 2열 공간은 성인이 장시간 탑승하기에는 거의 불가능에 가까웠다.

 

머스탱의 가장 궁금했던 점은 주행성능이었다. 머스탱 2.3 에코부스트 모델은 최고출력 291마력, 최대토크 44.9kg.m를 발휘하며, 10단 자동변속기와 조합을 이룬다. 최고출력이 300마력에 조금 못 미치지만, 10단 자동변속기와 맞물려 경쾌한 움직임을 선보였다. 특히 시속 40km 정도에서 6단 기어에 물릴 만큼 기어를 세분화해 효율과 가속성을 높였다.

 

드라이브 모드는 일반, 스포츠, 스포츠+, 트랙, 드래그, 눈/비, 내 모드까지 총 7가지로, 스포츠 모드는 기어 레버를 S로, 나머지는 드라이브 모드 토글스위치를 이용해 설정할 수 있다. 각 모드별로 스티어링, 기어 변속 로직, 서스펜션 세팅이 변경되는데, 트랙 모드의 경우 트랙션 컨트롤이 해제되는 만큼 공도에서는 사용을 지양하는 것이 좋다. 스포츠+모드의 경우 단단한 승차감과 스포티한 주행이 가능했는데, 적절히 울리는 엔진음과 배기음이 계속해서 가속페달을 밟도록 했다. 물론 5리터 자연흡기 엔진을 장착한 GT 모델에 비할 바는 아니지만, 4기통 터보엔진으로도 충분한 운전의 즐거움을 느낄 수 있었다.

 

가장 인상 깊었던 드라이브 모드는 드래그 모드다. 드래그 모드는 차량의 모든 세팅을 오직 가속을 위해 변경하고, 압도적인 퍼포먼스를 발휘한다. 특히 드래그 모드에서는 변속 시 인위적으로 수동변속기와 같은 변속 충격을 만드는데, 1, 2, 3단 구간에서는 변속 시 휠 스핀이 발생할 만큼 빠른 가속력을 보여줬다. 드래그 모드에서 확인한 머스탱 2.3의 제로백(정지상태에서 100km/h까지 가속 소요시간)은 6.28초였다. 측정 당시 대기온이 7도 내외였던 것을 고려하면, 더 단축시킬 수 있을 것으로 예상된다.

 

또한 와인딩 구간에서의 주행성능도 우수했다. 무거워서 운동성능이 떨어질 것이라는 인식이 강한 머슬카라는 편견을 갖고 시승을 진행했으나, 와인딩 구간에서 기대 이상으로 잘 돌아나갔다. 성능이 우수한 P-Zero 타이어를 장착한 것도 있겠지만, 다운사이징 엔진을 장착하며 앞쪽 무게를 경량화한 결과로 예상된다. 머스탱 GT 모델을 시승해보지 못했지만, 아마 와인딩 구간에서는 2.3 에코부스트 모델이 더 경쾌한 움직임을 보여줄 것으로 보인다.

 

반면 시승 중 사이드미러는 아쉬운 부분으로 남았다. 운전석 쪽 미러가 광각 미러가 아닌 일반 플랫 미러가 적용되었는데, 시야각이 너무 좁아서 적응하는데 어려웠다. 거기다 최근에 흔한 안전사양인 후측방 경고 옵션도 없이, 미러 끝에 작은 광각 미러를 적용한 것이 전부였다. 광각 미러를 통해 후방을 어느 정도 확인할 수 있었으나, 적응하는데 시간이 오래 걸렸고, 야간 운행 시에는 불편함이 컸다.

 

이 외에는 모든 것이 만족스러운 차량이었다. 잘빠진 후륜 2인승 쿠페에 우수한 가속력, 감성적인 엔진음과 배기음 모두 만족스러웠다. 게다가 머스탱 2.3 에코부스트의 가격은 4,710만 원으로 경쟁 모델에 비해 가격 경쟁력이 우수하다. 연비도 시승 중 평소보다 스포티한 주행을 많이 했음에도 불구하고 8km/L 대를 유지했고, 고속주행 시에는 12~13km/L 수준의 연비를 보여줬다.

 

시승을 마치고 시승 차량은 더파크모터스 미아 전시장으로 반납을 진행했다. 1박 2일의 짧은 시승이었는데, 머스탱에 대한 만족도가 기대치보다 높았던 만큼 평소보다 더 짧게 느껴졌다.

 

포드 머스탱 2.3 에코부스트는 미국 머슬카와 유럽의 스포츠카의 감성을 모두 느낄 수 있는 독특한 모델이다. 외관은 남성미가 넘치는 근육질의 투박한 모습이지만, 속은 다운사이징 터보엔진을 탑재한 세련된 스포츠카다. 이처럼 6세대 머스탱은 시대의 흐름을 잘 따른 덕분에 머스탱은 지난해 102,090대를 판매하며, 유럽에서 급성장하고 있다. 이처럼 국내시장에서도 우수한 상품성과 함께 판매 성장을 이룰 수 있을지 기대된다.

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